O estreito de Malaca •

Todo mundo que acompanha notícia viu que o Estreito de Hormuz virou o centro do mundo desde o fim de fevereiro. Trump decretou bloqueio naval, o Irã respondeu criando uma rota paralela com pedágio, e o preço do petróleo oscilou bastante. A atenção faz sentido, já que Hormuz é por onde passa cerca de 20% do petróleo global. Acontece que tem um outro estreito do outro lado da Ásia que é bem mais impactante caso fosse fechado, e praticamente ninguém fala dele por aqui. É o Estreito de Malaca.

Hormuz

Rapidinho pra contextualizar quem não tá acompanhando. Em 28 de fevereiro de 2026 estourou a guerra entre Estados Unidos, Israel e Irã. Como resposta, o Irã fechou o Estreito de Hormuz, que é a saída do Golfo Pérsico pro mundo. O petróleo do Oriente Médio praticamente parou de fluir dali. Veio um cessar-fogo, depois Trump ordenou um bloqueio naval em 13 de abril, e só nessa sexta-feira passada, 17 de abril, saiu um acordo de reabertura. A situação segue instável.

A crise mostrou uma coisa simples. O comércio mundial depende de meia dúzia de pontos estreitos no mapa pra funcionar. Hormuz é um deles. Malaca é outro, e é maior.

O estreito

Malaca é um corredor de 900 km entre a Península da Malásia e a ilha indonésia de Sumatra. Liga o Oceano Índico ao Mar da China Meridional, que é a porta de entrada do Pacífico. No ponto mais apertado, perto de Cingapura, tem apenas 2,7 km de largura. É uma esquina de cidade grande em escala oceânica.

Os números impressionam. Passam por ali mais de 90 mil navios por ano, algo entre 25% e 30% de tudo que se comercializa no planeta por via marítima. Pra efeito de comparação, o Canal de Suez movimenta uns 15%. Calcula-se que 3,5 trilhões de dólares em mercadoria atravessem aquelas águas todo ano. Dois terços do comércio marítimo da China passam por Malaca, e 40% do japonês. Em termos de petróleo, 35% de todo o óleo transportado por mar no mundo e mais de 80% do que a China importa passa por ali.

Se o fluxo parar, quase metade da frota mercante global teria que dar a volta pela Indonésia, passando por estreitos mais longos e rasos como o de Lombok ou o de Sunda. Cada dia a mais de rota representa entre 9 e 90 milhões de dólares em custo extra na indústria naval, segundo algumas estimativas. A região ao redor do estreito concentra 9 dos 10 portos mais movimentados do planeta, e os países da área respondem por cerca de 60% do PIB global.

1511

A história de Malaca explica boa parte da forma como o mundo funciona hoje. Desde o século 7, o império marítimo de Srivijaya, com base em Palembang, em Sumatra, já controlava o estreito e tirava lucro do comércio de especiarias entre Índia, China e mundo árabe. No começo do século 15, o almirante chinês Zheng He estabeleceu uma base ali durante suas famosas viagens oceânicas. No mesmo século, o Sultanato de Malaca assumiu o controle e transformou a cidade portuária num dos maiores entrepostos do planeta. Num relato do português Tomé Pires, que viveu por lá entre 1512 e 1514, se falavam 84 línguas diferentes no porto.

Tomé Pires, inclusive, virou referência na geopolítica marítima por uma frase que escreveu na Suma Oriental. Ele dizia que quem é senhor de Malaca tem a mão na garganta de Veneza. A lógica dele era que controlar aquele estreito significava controlar o fluxo das especiarias que chegavam à Europa, e Veneza, que vivia disso na época, ficaria completamente dependente.

Em 1511, Afonso de Albuquerque conquistou Malaca pros portugueses. Fazia parte de um plano do rei Dom Manuel I pra sufocar o comércio muçulmano no Índico, tomando três esquinas estratégicas que eram Adem, Ormuz e Malaca. Portugal pegou duas delas. Em 1641, os holandeses tomaram Malaca. No século 19, ingleses e holandeses traçaram uma linha arbitrária no meio do estreito pra dividir áreas de influência, e essa linha hoje é a fronteira entre Malásia e Indonésia. No auge do império britânico, Cingapura virou o principal entreposto da região, posição que a cidade-estado mantém até hoje.

China

Em 2003, o então presidente chinês Hu Jintao criou o termo “Dilema de Malaca” pra descrever uma vulnerabilidade estratégica da China. A lógica é que mais de 80% do petróleo importado pela China passa pelo estreito, e tanto a saída em Cingapura quanto a rota indiana do Índico estão sob influência naval dos Estados Unidos. Num conflito sério, por exemplo uma crise em torno de Taiwan, os americanos poderiam simplesmente fechar a torneira energética chinesa sem disparar um único tiro contra território chinês.

Esse medo moldou a política externa da China no último quarto de século. A Iniciativa do Cinturão e Rota, que a gente costuma ver só como projeto econômico, tem muito de resposta ao Dilema de Malaca. Pequim investiu pesado em oleodutos alternativos. O oleoduto Cazaquistão-China traz petróleo da Ásia Central direto pra Xinjiang. O oleoduto Mianmar-Yunnan, em operação desde 2013, permite desembarcar petróleo na Baía de Bengala e mandar por terra pro sudoeste chinês. Já o Corredor Econômico China-Paquistão conecta o porto de Gwadar, no Mar Arábico, à região chinesa de Xinjiang, num investimento que passa dos 60 bilhões de dólares.

Analistas ocidentais chamaram de “Colar de Pérolas” a rede de portos e bases navais que a China foi construindo no Índico, em Gwadar (Paquistão), Hambantota (Sri Lanka), Kyaukphyu (Mianmar), Chittagong (Bangladesh) e até Djibouti, na entrada do Mar Vermelho. Cada porto desses é uma peça pra reduzir a dependência de Malaca, seja como ponto alternativo de desembarque, seja como base de apoio pra presença naval chinesa.

Existe ainda um projeto mais ousado que entra e sai de discussão há séculos, o Canal do Istmo de Kra, na Tailândia. A ideia é cortar um canal de 100 km no ponto mais estreito da península tailandesa, encurtando em 1.200 km a rota entre Índico e Pacífico e passando longe de Malaca. A China já sinalizou várias vezes que financiaria a obra, mas a Tailândia hesita. Deixar um canal chinês atravessando o sul do país significaria dividir fisicamente o território e abrir mão de parte da soberania, algo que Bangkok não engole fácil. A alternativa discutida hoje é uma “ponte terrestre”, com ferrovia e portos dos dois lados do istmo, que sai mais barato e politicamente dá menos confusão.

Enquanto esses projetos andam devagar, o controle efetivo do estreito segue compartilhado entre Indonésia, Malásia e Cingapura. A passagem é regida pela Convenção da ONU sobre o Direito do Mar, que garante o direito de “passagem em trânsito” pra navios de qualquer bandeira. Na prática, quem patrulha são as marinhas dos três países litorâneos, com o apoio discreto mas constante da Sétima Frota americana, baseada em Cingapura.

2026

Voltando pra comparação com Hormuz. Em Hormuz passa 20% do petróleo global, número grande o suficiente pra mexer com o mundo inteiro. Em Malaca passa 25% do comércio global total, 30% em algumas medições mais amplas. Se Malaca fechasse do mesmo jeito que Hormuz fechou no fim de fevereiro, o impacto não ficaria só no petróleo. A cadeia global de eletrônicos, automóveis, moda, produtos farmacêuticos, alimentos e praticamente qualquer coisa com peça chinesa dentro entraria em colapso por semanas ou meses.

A lição que dá pra tirar desse momento em Hormuz é que o mundo tem pouquíssimos desses estreitos estratégicos, e todos são vulneráveis (já falamos um pouco sobre eles aqui). Malaca é o maior. Se um dia a disputa que hoje tá entre Estados Unidos e Irã se deslocar pra frente, pra Taiwan ou pro Mar do Sul da China, quem vai entrar na linha de fogo é esse trecho de 900 km entre Sumatra e a Malásia. Os preparativos pra esse cenário vêm sendo feitos desde 2003, quando Hu Jintao batizou o dilema.

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