A Primeira Guerra e o nascimento da Boeing

Há algumas semanas publiquei um texto contando a história da Embraer, a única fabricante de aviões do hemisfério sul, e como o governo brasileiro foi essencial pra essa empresa existir. Terminei com outra curiosidade, que era entender como funcionou esse mesmo processo do lado americano, com a Boeing, a concorrente histórica da Embraer e a maior fabricante de aviões do mundo. O fato é que a Boeing quase quebrou logo nos primeiros anos de vida, sobreviveu fabricando móveis e barcos, e só se salvou porque o governo americano decidiu usar aviões de guerra parados pra entregar correspondência.

William Boeing vinha do ramo da madeira, no estado de Washington. O pai dele, Wilhelm Böing, era um alemão que tinha feito fortuna com mineração e madeira nos Estados Unidos, e quando morreu deixou pra família um patrimônio considerável. William estudou em Yale, mas largou a universidade em 1903 pra cuidar das terras de madeira que herdou no estado de Washington. Era um cara de negócios, não um engenheiro, e esse detalhe é importante pra entender tudo que vem depois.

O fascínio dele por aviões começou em 1910, quando visitou uma exposição aérea em Los Angeles. Depois, em 1915, ele deu seu primeiro voo num hidroavião Curtiss e ficou completamente obcecado com a ideia de construir aviões. Foi aí que ele montou um hangar às margens do Lake Union, em Seattle, e chamou o oficial da Marinha Conrad Westervelt pra desenhar um avião junto com ele. Os dois construíram o B&W Model 1, batizado de Bluebill, que fez seu primeiro voo em junho de 1916. Um mês depois Boeing formalizou a Pacific Aero Products Co. (HistoryLink).

A Marinha testou o Bluebill e recusou. Boeing então contratou o engenheiro Wong Tsu, um dos primeiros formados no novo curso de engenharia aeronáutica do MIT, e começou a desenvolver um modelo novo, o Model C. Uma jogada bem esperta nessa fase é que Boeing ofereceu construir um túnel de vento pra Universidade de Washington em troca de a universidade criar um curso de engenharia aeronáutica e mandar os melhores alunos formados direto pra fábrica dele. Ou seja, o cara já pensava em supply chain (cadeia de fornecimento) de engenheiros antes mesmo de ter um produto aprovado.

A guerra

Quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, o cenário da aviação americana era bem constrangedor comparado com o que a Europa já tinha. Pra gente ter uma dimensão, quando a guerra começou na Europa em 1914, a França já contava com 260 aeroplanos e 171 pilotos, a Alemanha tinha 46 aeroplanos e 52 pilotos, e os americanos? Seis aviões disponíveis e catorze pilotos treinados. O investimento do governo americano em aviação era quase inexistente perto do que os europeus gastavam (National Park Service).

O Congresso reagiu em julho de 1917 aprovando a Aviation Act (a lei de aviação militar), que liberou 640 milhões de dólares pra criar do zero um serviço aéreo, algo em torno de 12 bilhões de dólares em valores atuais. Parece muito dinheiro, e era. Mas o problema é que a indústria aeronáutica americana simplesmente não tinha capacidade pra entregar aviões de combate em volume. O governo até tentou um plano ambicioso de produzir 12 mil aviões para a Europa no primeiro semestre de 1918, além de cinco mil aviões de treinamento, mas a realidade era que os Estados Unidos não possuíam nenhum modelo de combate próprio pronto pra fabricação em escala. A saída foi fechar acordo com a França pra receber cinco mil aeroplanos e 8.500 motores prontos, em troca de ferramentas industriais, matéria-prima e mecânicos do Exército americano (ABMC).

Foi nesse cenário de urgência que a Marinha pegou dois exemplares do Model C de Boeing pra testar. Gostou do que viu e aprovou uma encomenda de 50 unidades, um contrato de 575 mil dólares, que em valores atuais dá quase 10 milhões. A empresa mudou de nome pra Boeing Airplane Company em maio de 1917 e finalmente saiu do papel como negócio de verdade (Immigrant Entrepreneurship).

Quando a guerra acabou em novembro de 1918, o governo cancelou os contratos militares quase da noite pro dia. O Exército tinha fabricado milhares de aviões De Havilland DH-4 sob licença britânica durante a guerra, e de repente esse estoque todo ficou encalhado. Resultado, o mercado ficou inundado de aviões militares usados que custavam quase nada, e nenhum fabricante conseguia vender avião novo competindo com esse excedente.

Aqui aparece uma diferença bem importante entre a postura dos governos europeus e a do governo americano. Na Europa, os governos entenderam que precisavam manter a indústria aeronáutica viva mesmo em tempo de paz, porque se viesse outra guerra eles iam precisar de capacidade de produção pronta. A solução deles foi subsidiar diretamente o transporte aéreo comercial, usando aviões militares adaptados pra passageiros e correio, com companhias aéreas estatais ou semi-estatais. Os Estados Unidos não fizeram nada disso. O único apoio relevante que o governo americano deu pra aviação civil nessa época foi através do correio aéreo (Britannica).

E como a Boeing sobreviveu nesse período? Simplesmente a empresa virou fabricante de móveis, balcões, estojos de fonógrafo e até barcos de fundo chato chamados Sea Sled (um tipo de embarcação de casco plano usada pra lazer). Boeing também colocava dinheiro do próprio bolso, do negócio de madeira da família, pra manter a operação de aviões funcionando enquanto esperava algum mercado novo aparecer.

O correio aéreo

A ideia de usar aviões pra transportar cartas nasceu ainda durante a guerra, como uma forma de resolver dois problemas ao mesmo tempo. Primeiro, dar experiência de navegação de longa distância pra pilotos novatos, porque a aviação americana ainda tinha muito pouco know-how (experiência técnica acumulada) nessa área. Segundo, testar se o avião podia funcionar como meio regular de transporte. Em maio de 1918 o Exército começou a voar a rota entre Washington e Nova York usando aviões Curtiss JN-4H, os famosos Jenny, adaptados pra carregar malas de correio. O presidente Woodrow Wilson apareceu pessoalmente na decolagem inaugural, o que dá uma ideia de como o governo tratava aquilo como projeto estratégico e não como experiência menor (National Air and Space Museum).

Depois de quatro meses o Correio assumiu a operação sozinho com pilotos civis. Quando a guerra terminou, passaram a usar principalmente os De Havilland DH-4 que sobraram do conflito. Esses aviões não tinham rádio, não tinham instrumentos de navegação e os pilotos voavam em cabines abertas calculando posição olhando pra paisagem lá embaixo. Era extremamente perigoso. Dos primeiros quarenta pilotos contratados pelo Correio, três morreram em acidentes em 1919 e outros nove em 1920. Só em 1922 é que conseguiram passar um ano inteiro sem nenhum acidente fatal (Air & Space Forces Magazine).

Boeing percebeu essa oportunidade cedo. Em março de 1919 ele e o piloto Eddie Hubbard pegaram o último Model C fabricado, batizado de C-700, e voaram de Seattle até Vancouver, no Canadá, voltando com uma mala de 60 cartas. Foi o primeiro voo de correio aéreo internacional da América do Norte. Hubbard continuou voando essa rota Seattle-Victoria nos oito anos seguintes, com um único avião Boeing B-1, acumulando 350 mil milhas. Isso mesmo, 350 mil milhas com o mesmo avião, o que já diz bastante sobre a qualidade do que a Boeing fabricava (Boeing).

O correio aéreo foi sustentando a aviação americana até 1925, quando veio uma mudança que transformou basicamente tudo. O Congresso aprovou a Kelly Act (a lei do correio aéreo contratado, proposta pelo representante da Pensilvânia Clyde Kelly). Até então o governo operava o correio aéreo com pilotos e aviões próprios. A nova lei permitia que o Correio contratasse empresas privadas pra fazer esse serviço, pagando três dólares por libra de correspondência transportada nos primeiros mil milhas. Na prática, o governo estava criando um mercado garantido de receita pra quem tivesse avião e pudesse cumprir rota, o que era exatamente o empurrão que a indústria precisava. As primeiras empresas a conseguirem contratos foram a Colonial Air Transport, a National Air Transport, a Robertson Aircraft, a Western Air Express e a Varney Air Lines, que depois viriam a formar o núcleo das grandes companhias aéreas americanas que a gente conhece hoje (National Postal Museum).

Boeing entrou nessa disputa e em janeiro de 1927 venceu a licitação da rota entre São Francisco e Chicago com uma proposta que surpreendeu todo mundo por ser muito mais barata que a dos concorrentes. Ele tinha redesenhado o Model 40, trocando o pesado motor Liberty refrigerado a água por um motor Pratt & Whitney Wasp novo, refrigerado a ar e quase 100 quilos mais leve. Quando perguntaram a Boeing como ele conseguia operar por tão pouco, ele respondeu que preferia “carregar 200 libras a mais de correio do que carregar radiadores e água”. Além do compartimento de carga postal, o Model 40A tinha uma cabine fechada com lugar pra dois passageiros, o que dava à empresa uma segunda fonte de receita na mesma aeronave. Essa sacada de combinar correio e passageiro no mesmo voo foi o que separou a Boeing dos concorrentes naquele momento (Museum of Flight).

Pra operar essa rota, Boeing criou a Boeing Air Transport e fabricou 24 unidades do Model 40A em cinco meses. O primeiro voo de correio saiu em 1º de julho de 1927 e a operação foi lucrativa quase desde o começo. Esse fluxo de caixa é o que permitiu Boeing ir comprando outras companhias aéreas e, em 1929, formar a United Aircraft and Transport Corporation (uma holding que reunia todas as operações) junto com Fred Rentschler, dono da Pratt & Whitney. O grupo juntava fabricante de aviões, fabricante de motores e companhia aérea dentro da mesma estrutura (Boeing).

Esse modelo verticalizado funcionou tão bem que acabou virando alvo político. Em 1934, durante o governo Roosevelt, o Congresso forçou a separação do grupo em três empresas distintas, a Boeing Airplane Company, a United Aircraft Corporation e a United Air Lines. William Boeing foi convocado a depor no Senado, viu o governo cancelar todos os contratos de correio aéreo e entregá-los temporariamente ao Exército. Saiu tão amargurado do processo que vendeu todas as suas ações e abandonou a indústria que ele mesmo tinha ajudado a construir (EH.net).

E aqui uma ironia que vale mencionar. A tentativa do Exército de operar o correio foi um desastre completo. Os pilotos militares não tinham experiência com rotas civis noturnas, os aviões de combate não tinham instrumentos adequados pra voar em condições de mau tempo, e em poucas semanas treze pilotos morreram em acidentes. Roosevelt precisou devolver o serviço às companhias aéreas privadas. O episódio acabou mostrando na prática que a aviação comercial americana funcionava melhor quando operada por empresas privadas competindo entre si, desde que o governo garantisse a demanda através de contratos (National Air and Space Museum).

Os europeus subsidiaram diretamente companhias aéreas estatais. Os americanos preferiram criar demanda, primeiro com contratos militares na guerra e depois com o correio na paz, e deixaram a competição entre as empresas decidir quem ficava de pé. Boeing surfou essas duas ondas, uma atrás da outra, e saiu de um hangar de barcos em Seattle pra se tornar o maior fabricante de aviões dos Estados Unidos.

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