Embraer: a história da única fabricante de aviões do hemisfério sul

O Brasil faz parte de um grupo muito seleto de países que conseguem projetar, desenvolver e produzir aeronaves civis com tecnologia própria. Estamos falando de um clube que inclui basicamente os Estados Unidos via Boeing, a França via Airbus e o Canadá via Bombardier. A Embraer é o que colocou o Brasil nessa lista.

O que a gente vai ver aqui é como essa empresa surgiu de um projeto que o setor privado brasileiro recusou financiar, sobreviveu a décadas de gestão estatal, foi privatizada quando estava quase à beira da falência e ainda chegou a negociar a venda de uma parte para a própria Boeing em 2018, num acordo que não foi pra frente. E essa trajetória toda explica em muito o que a empresa se tornou. Hoje é a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, com mais de US$ 32 bilhões em carteira de pedidos e aviões rodando em quatro continentes.

As origens

Tudo começa bem antes da empresa existir formalmente. Em 1964, o Ministério da Aeronáutica pediu ao CTA (Centro Técnico Aeroespacial de São José dos Campos) um estudo sobre a viabilidade de se instalar uma linha de produção de aviões de médio porte no Brasil. O que surgiu desse estudo foi o projeto IPD-6504, um avião bimotor turbohélice (motor movido a turbina a gás acoplada a uma hélice, mais eficiente que os motores de pistão convencionais) pensado para operar nas condições mais difíceis do território brasileiro, especialmente na Amazônia e no Nordeste. O engenheiro aeronáutico francês Max Holste foi chamado para ajudar no design preliminar, e a supervisão ficou com um oficial da Força Aérea Brasileira formado pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), que também fica em São José dos Campos. O nome do engenheiro era Ozires Silva.

Ozires Silva formou-se no ITA e fez mestrado no California Institute of Technology, nos Estados Unidos. Quando voltou ao Brasil, foi trabalhar no Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do próprio CTA, onde assumiu a liderança do projeto do que viria a ser o primeiro avião brasileiro de série. Foram mais de 110 mil horas de engenharia com cerca de 300 pessoas envolvidas, e o protótipo do Bandeirante levantou voo pela primeira vez em outubro de 1968. (World Airline Historical Society)

A criação formal da Embraer tem um detalhe que parece inventado. Em um domingo de 1969, um nevoeiro fechou o aeroporto de Guaratinguetá e o avião do presidente Costa e Silva precisou pousar em São José dos Campos, exatamente em frente ao hangar onde o Bandeirante estava sendo testado. Ozires foi chamado para receber o presidente. Sem gabinete, sem protocolo. Ele aproveitou a oportunidade, apresentou o avião pessoalmente e convenceu Costa e Silva de que o governo devia criar uma empresa estatal para produzir a aeronave em série. No dia 19 de agosto de 1969, o decreto 770 formalizou a criação da Embraer, com Ozires como seu primeiro presidente. (Embraer — histórico oficial de Ozires Silva)

A lógica do Bandeirante era muito prática desde o início. O Brasil dos anos 1960 era um país continental com aeroportos precários fora do eixo Rio-São Paulo. A ideia era um avião que pudesse operar com baixo custo de manutenção em pistas curtas e mal equipadas. O projeto nascia de uma necessidade concreta, e é exatamente isso que o diferencia de muitos projetos industriais que o Brasil tentou ao longo da história sem sucesso: ele tinha um mercado garantido desde o início, que era a própria Força Aérea Brasileira e as rotas regionais (rotas curtas entre cidades menores, onde aviões de grande porte não são economicamente viáveis) do país.

A crise e o caminho para a privatização

Os anos 1980 foram duros para a Embraer pelos mesmos motivos que foram duros para o Brasil em geral. A crise econômica foi pesando sobre tudo e a inflação foi corroendo gradualmente o orçamento público e os investimentos na empresa. A Embraer dependia muito das compras do governo federal e do mercado interno, o que a tornava refém das oscilações da economia brasileira. Em 1990, por exemplo, 63% das vendas da Embraer foram feitas dentro do próprio Brasil. (CUT, com dados da Embraer citados por Roberto Bernardes, USP/CYTED, 2000)

A virada dos anos 1980 para os 1990 piorou o quadro. O fim da Guerra Fria reduziu as compras militares em todo o mundo. A Guerra do Golfo de 1990-91 foi seguida de alta nos combustíveis, o que prejudicou as companhias aéreas e, consequentemente, a demanda global por aviões civis. A Embraer chegou ao começo da década de 1990 com dívidas acumuladas e uma estrutura que o Estado não conseguia mais sustentar. Ozires Silva voltou à presidência da empresa em 1991 justamente para conduzir o processo que viria a seguir.

A privatização

Em dezembro de 1994, no governo Itamar Franco, a Embraer foi leiloada na Bovespa. O processo inteiro demorou 1.059 dias para ser concluído. A empresa foi arrematada por R$ 154,2 milhões, equivalentes a cerca de US$ 182,7 milhões na época. O consórcio liderado pelo grupo Bozano-Simonsen ficou com 40% das ações, e o banco de investimentos americano Wasserstein Perella adquiriu cerca de 19% das ações com direito a voto. O governo manteve uma classe especial de ações, a chamada “golden share” (ação especial que garante ao detentor poder de veto em decisões estratégicas), que dá à União o direito de bloquear qualquer negócio que possa comprometer a segurança nacional. E a empresa foi privatizada carregando uma dívida de R$ 329 milhões, equivalentes a US$ 399 milhões na época. (BNDES — Embraer: um caso de sucesso)

Junto com a Embraer, foram privatizadas as subsidiárias Neiva, que fabricava aviões leves e agrícolas, a EAC, que era o braço americano da empresa, e a EAE, que era a divisão europeia. Toda a estrutura saiu de uma vez.

A recuperação

A recuperação não foi automática. Em 1995, Maurício Botelho assumiu como CEO (diretor-executivo) e reorganizou a empresa de ponta a ponta. Enxugou o quadro de funcionários, simplificou a estrutura administrativa e redirecionou o foco inteiramente para o que o mercado internacional pedia naquele momento.

O que o mercado pedia era aviação regional a jato. O mundo todo estava migrando de turbohélices para jatos menores e mais rápidos, capazes de ser economicamente viáveis em rotas curtas entre cidades de médio porte. A Embraer tinha um projeto parcialmente desenvolvido antes da privatização, o ERJ-145, e apostou tudo nele.

O dinheiro privado, sozinho, não bastava para desenvolver e certificar um avião novo. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) entrou com um financiamento de US$ 115 milhões para o projeto do ERJ-145, e o governo federal também criou o PROEX (Programa de Financiamento às Exportações), que permitia à Embraer oferecer crédito competitivo para compradores estrangeiros, colocando a empresa em condições parecidas com as que as fabricantes americanas e europeias já tinham com seus próprios governos. (Agência Brasil / BNDES)

Essa combinação funcionou. O ERJ-145 foi um sucesso comercial, especialmente nos Estados Unidos, onde o mercado de aviação regional cresceu cerca de 50% entre 1998 e 1999. Em 1997, três anos depois da privatização, a proporção das vendas tinha se invertido completamente: 84% das vendas da Embraer foram para o exterior, contra os 60% que iam para o mercado interno em 1994.

Um outro detalhe que não pode passar batido aqui é a briga com a Bombardier canadense. As duas empresas disputavam o mesmo nicho de jatos regionais de médio porte, e a competição foi tão acirrada que chegou à OMC (Organização Mundial do Comércio). O Canadá acusou o Brasil de subsidiar ilegalmente a Embraer via PROEX. O Brasil revidou apontando que o Canadá fazia o mesmo com a Bombardier. A disputa foi longa e inconclusiva no essencial, com as duas empresas mantendo seus programas de apoio público. O resultado prático é que a Embraer se tornou a maior exportadora do Brasil inteiro nos anos de 1999, 2000 e 2001, e a segunda maior em 2002, 2003 e 2004. (UFPR — Armando Dalla Costa e Elson Rodrigo de Souza-Santos)

O episódio Boeing

Em dezembro de 2017, a Boeing chegou a propor uma parceria que parecia. O acordo previa a criação de uma joint venture (empresa criada em parceria entre duas companhias, cada uma com uma fatia do capital) na qual a Boeing pagaria US$ 4,2 bilhões para controlar 80% da divisão de aviação comercial da Embraer, absorvendo a linha de produção dos jatos E-Jet, toda a propriedade intelectual, as fábricas, os terrenos e o pessoal. A Embraer ficaria com 20% dessa joint venture e manteria separadas as divisões de defesa e de aviação executiva.

O governo Bolsonaro aprovou a operação. O CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o órgão brasileiro responsável por avaliar e aprovar fusões e aquisições de grande porte) aprovou em janeiro de 2020. A Embraer reorganizou toda a sua estrutura para viabilizar a separação das divisões, transferiu a produção de jatos executivos de São José dos Campos para Gavião Peixoto e colocou funcionários em férias remuneradas enquanto esperava o fechamento formal do negócio. (Boeing — comunicado oficial de rescisão)

No dia 24 de abril de 2020, a Boeing rescindiu o acordo. A empresa americana alegou que condições contratuais não tinham sido cumpridas. Já a Embraer afirmou em nota aos acionistas que os reais motivos foram as dificuldades financeiras da Boeing, que ainda acumulava prejuízos pela crise do 737 MAX e pelo colapso da demanda aérea com a pandemia de COVID-19. A Embraer entrou na Justiça pedindo reparações e a Boeing respondeu com uma ação de arbitragem. A perda financeira imediata para a Embraer foi de cerca de US$ 292 milhões em receitas que não entraram no primeiro semestre de 2020, exatamente por causa da desorganização gerada pela preparação para a fusão. (Airway)

Olhando esse episódio com a distância de alguns anos, o fracasso do acordo acabou sendo favorável para a Embraer. Se a Boeing tivesse ficado com 80% da divisão comercial, a empresa brasileira teria perdido o controle do seu produto mais estratégico exatamente no momento em que o mercado de aviação regional explodiu em demanda.

Os números de hoje

Em 2024, a Embraer registrou receita de US$ 6,4 bilhões, crescimento de 21% em relação ao ano anterior e o maior resultado da história da empresa até então. O lucro líquido chegou a R$ 1,9 bilhão. O backlog (carteira de pedidos firmes já contratados, com entrada paga e data de entrega definida) fechou o ano em US$ 26,3 bilhões, mais de 40% acima do ano anterior. (InvestNews, com base nos resultados oficiais da Embraer)

Em 2025, a empresa entregou 244 aeronaves no ano inteiro, crescimento de 18% em relação às 206 de 2024. A receita chegou a R$ 41,9 bilhões, outro recorde histórico. O backlog fechou 2025 em US$ 31,6 bilhões, mais de 20% acima do registrado no ano anterior. (PanRotas — resultados oficiais da Embraer) No primeiro trimestre de 2026, o backlog subiu ainda mais, para US$ 32,1 bilhões, marcando o sexto recorde consecutivo da empresa. Foram 44 aeronaves entregues nesse trimestre, crescimento de 47% em relação ao mesmo período de 2025. (O Especialista / Safra)

A família E2, que é a versão mais nova e eficiente dos jatos regionais da Embraer, cruzou a marca de 500 unidades encomendadas em 2025, com compras da SAS escandinava, que pediu 45 aeronaves, da Finnair finlandesa, com 18 unidades, e também da LATAM e da americana Avelo. (CNN Brasil) As ações da empresa atingiram máximas históricas em julho de 2025, superando R$ 83 por papel na Bovespa. (Poder Aéreo)

O KC-390 e o mercado militar

Um segmento que merece atenção especial é o KC-390 Millennium, o cargueiro militar desenvolvido pela Embraer. É um avião de transporte tático que compete diretamente com o lendário C-130 Hércules americano, o avião militar de transporte mais utilizado da história. O KC-390 é mais moderno, mais rápido, consome menos combustível e carrega cerca de 26 toneladas. Fez seu primeiro voo em 2015. (ADVFN)

Até agora o KC-390 foi vendido para 11 forças aéreas em todo o mundo, incluindo oito nações europeias e sete membros da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte, a aliança militar ocidental liderada pelos EUA). Os contratos incluem Portugal, Hungria, Áustria, Países Baixos, República Tcheca, Suécia, Coreia do Sul e Lituânia. Há negociações em andamento com até dez países simultaneamente, entre eles Índia, Polônia, Turquia, Finlândia e Emirados Árabes Unidos, que recentemente assinaram a compra de até 20 aeronaves, fazendo a estreia do avião no Oriente Médio. Na América Latina, as conversas avançam com Argentina, Chile e Colômbia, que podem se tornar os primeiros clientes regionais fora do Brasil. (CNN Brasil e Aeroin)

O setor de Defesa e Segurança cresceu 55% em faturamento em 2024 em relação a 2023. As exportações brasileiras de produtos de defesa praticamente dobraram entre 2024 e 2025, passando de US$ 1,8 bilhão para US$ 3,4 bilhões. (Tecnodefesa) O CEO Francisco Gomes Neto declarou que a empresa está tentando vender o KC-390 para a própria Força Aérea dos Estados Unidos, o maior mercado de defesa do mundo e único que o avião ainda não conseguiu entrar.

O que a Embraer significa para o Brasil

A Embraer é a prova concreta de que o Brasil consegue desenvolver e sustentar tecnologia de ponta por conta própria, em um setor em que a barreira de entrada é absurdamente alta e a concorrência vem de empresas apoiadas pelos maiores mercados de defesa e pelos governos mais ricos do mundo.

O BNDES é parceiro financeiro da Embraer desde 1997 e já financiou cerca de US$ 25 bilhões em exportações da empresa ao longo desses anos, o que viabilizou a produção e exportação de mais de 1.275 aeronaves para companhias aéreas ao redor do mundo. (Agência Brasil) Mais de 90% da receita da empresa hoje vem de exportações, o que faz da Embraer um dos principais responsáveis pela entrada de dólares no Brasil via produtos manufaturados de alto valor agregado. Só nos primeiros sete meses de 2024, o Brasil exportou mais de US$ 2 bilhões em aeronaves, o maior volume para o mesmo período desde 2018. São José dos Campos respondeu por 62% desse total. (InvesteSP)

Além do dinheiro, tem o efeito sobre o tecido industrial do país. A Embraer emprega mais de 21 mil pessoas diretamente em plantas espalhadas por São José dos Campos, Botucatu, Gavião Peixoto, Campinas, Sorocaba e Taubaté. (BNDES — financiamento 2026) Nos Estados Unidos, onde a empresa mantém operações de serviços e componentes, são quase 3 mil funcionários diretos e mais 13 mil na cadeia de fornecedores locais, com planos de investir US$ 500 milhões em Dallas e Melbourne nos próximos cinco anos. (CNN Brasil) Ao longo de décadas, a empresa criou um polo aeroespacial em São José dos Campos que gerou dezenas de empresas fornecedoras, formou engenheiros que foram trabalhar em outras indústrias e estabeleceu padrões de qualidade que elevaram o nível técnico de uma região inteira. (Vale 360 News)

O debate sobre privatização versus empresa estatal vai continuar existindo, porque o caso da Embraer é genuinamente complexo. A empresa nasceu do Estado, sobreviveu porque o setor privado não quis nem tocar no assunto, e por muito pouco não sucumbiu quando o Estado não conseguiu mais sustentá-la. Depois de 1994, foi a pressão do mercado privado que forçou a eficiência e a internacionalização que tornaram a empresa o que é hoje. Só que o BNDES nunca foi embora, o governo nunca abriu mão da golden share e o apoio às exportações continua sendo parte central da equação. O caso não cabe bem em nenhuma das correntes do debate.

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