A BYD é estatal ou privada? Como funciona uma empresa de grande porte Chinesa? •

Quem mora em cidade de grande/médio porte no Brasil hoje já viu algum desses carros passando do lado. Geralmente silenciosos, com design mais moderno que a média. Em três anos a marca saiu praticamente do zero pra virar a quarta colocada em vendas no varejo brasileiro, segundo a Fenabrave. Em 2024 foram quase 77 mil carros vendidos no país. Em 2025, quase 113 mil.

Isso é estranho pra muita gente. A imagem que se tem da China até hoje (pra alguns) é a do produto mal feito, da cópia barata sem manual e quebra em três meses. E aí chega um Dolphin Mini com tela enorme, acabamento bem feito e motor elétrico.

Vale parar pra entender essa BYD, de onde ela veio, e principalmente, como uma empresa desse tamanho funciona dentro do sistema chinês. Ela é estatal? É controlada pelo Partido Comunista? Como ela vende pro mundo todo?

Shenzhen

A história começa em 1995, em Shenzhen, no sul da China. Um engenheiro chamado Wang Chuanfu trabalhava num instituto de pesquisa do governo em Pequim, fabricando bateria. Naquela época, emprego de governo na China era o que eles chamavam de “tigela de arroz de ferro”, um emprego pra vida toda, com estabilidade total. Wang largou tudo, foi pra Shenzhen e fundou a BYD com 20 funcionários e um capital pequeno. A ideia inicial era fabricar bateria recarregável pra celular, daquelas de níquel cádmio que o pessoal mais velho lembra. E ele tinha uma sacada importante. Em vez de copiar a linha automatizada e cara dos japoneses, criou um processo com mais mão de obra manual, juntando engenharia caseira com força braçal. Conseguiu reduzir o custo unitário em até seis vezes. Em 1997, Motorola, Philips e Panasonic já compravam bateria da BYD.

Pode parecer detalhe, mas não é. A BYD nasceu como empresa de bateria, não de carro. Quando ela foi pro setor automotivo em 2003, já sabia tudo de química de bateria, integração de componentes eletrônicos e cadeia de produção própria. A entrada no setor de carros aconteceu de um jeito interessante. A BYD comprou uma estatal falida chamada Xi’an Qinchuan Automobile, que era ligada à Norinco, uma estatal de defesa chinesa. Essa compra deu à BYD uma coisa rara na China, a licença pra fabricar automóvel. Sem essa autorização do governo, ninguém produz carro lá. E foi essa permissão, comprada via aquisição de uma estatal, que abriu a porta pra tudo que veio depois.

2009

Por muito tempo a BYD foi uma empresa pequena dentro do mercado chinês, fazendo carros a combustão razoáveis. Em 2008 o Warren Buffett investiu 230 milhões de dólares na empresa, comprou cerca de 10% das ações por aproximadamente 1 dólar cada uma. Quem analisou na época achou que ele tinha enlouquecido. As ações subiram quase 1.400% no ano seguinte. Mas a virada de verdade veio com a política industrial chinesa.

A partir de 2009 o governo chinês começou um programa pesado de subsídio pros chamados “veículos de nova energia”, que englobam elétricos e híbridos. Eram subsídios diretos ao consumidor, incentivos fiscais às montadoras, isenção de imposto de compra, e uma medida que acabou sendo decisiva. Pra receber subsídio, a montadora tinha que usar bateria de fabricantes chineses homologados numa lista oficial do governo. Adivinha quem estava nessa lista? CATL e BYD. As duas dispararam. Em 2022 a BYD parou de fabricar carro a combustão e virou 100% nova energia. Em 2023 ultrapassou a Volkswagen como marca mais vendida na China. Em 2025 ultrapassou a Tesla como maior fabricante mundial de carros elétricos.

Aqui tem uma reflexão que vale a pena. Quando você vê uma BYD na rua, você está vendo o resultado de mais de uma década de planejamento estatal direcionado, subsídio público bilionário, e uma decisão deliberada do governo chinês de dominar a tecnologia do futuro do setor automotivo. Isso aconteceu enquanto Detroit, Stuttgart e Tóquio continuavam fazendo carro a gasolina, porque era mais lucrativo no curto prazo.

A bateria

Pra entender por que esses carros estão tão bons, precisa entender a bateria. A BYD desenvolveu a chamada Blade Battery, uma bateria de lítio ferro fosfato (LFP) com formato de lâmina, mais fina e modular. Saiu um estudo na revista científica Cell Reports Physical Science comparando ela com a 4680 da Tesla, que usa química de níquel cobalto manganês. O resultado mostrou coisas interessantes. A BYD perde em densidade energética, ou seja, em autonomia máxima por quilo de bateria. Mas ganha em quase tudo o resto. Custa cerca de 10 dólares a menos por kWh, o que dá uma economia de quase 700 dólares numa bateria de 60 kWh. Aguenta entre 4 mil e 5 mil ciclos de carga, contra 2 a 3 mil da Tesla. Esquenta metade do que esquenta a Tesla na recarga, exigindo sistema de resfriamento mais simples. E é muito mais segura, com risco mínimo de fuga térmica, que é quando a bateria pega fogo.

A integração vertical da BYD é outro ponto que muita gente não entende. A empresa fabrica a bateria, o motor, a eletrônica de controle, o chip e o veículo todo, sob o mesmo teto corporativo. Isso é raro no setor automotivo mundial. A Tesla faz parte disso, mas a BYD vai bem mais longe. Quando o preço de um insumo sobe, ela absorve internamente. Quando descobre uma melhoria no processo, aplica em todas as etapas da cadeia. É uma lógica industrial muito diferente da empresa americana clássica, que terceiriza tudo o que pode pra reduzir capital imobilizado e maximizar retorno de curto prazo.

Apple

E agora vem um pedaço da história que muita gente nem desconfia, mas que muda completamente a forma de olhar pra empresa. A BYD é hoje uma das principais montadoras de produtos da Apple no mundo. Aquele iPad que você tem em casa, ou que algum amigo seu tem, tem cerca de 30% de chance de ter sido montado por uma divisão da BYD chamada BYD Electronics, segundo levantamento do Wall Street Journal de novembro de 2024. A parceria com a Apple começou por volta de 2017 com bateria, evoluiu pra componentes estruturais como metal, vidro, cerâmica e safira, e em 2019 a BYD entrou na linha de montagem dos iPads. Hoje, é a BYD que fabrica a estrutura de titânio dos iPhones Pro mais recentes, aquela que deixou o aparelho mais leve e mais resistente. Tim Cook, CEO da Apple, em visita a Pequim em novembro de 2024, disse pra mídia chinesa “não poderíamos fazer o que fazemos sem eles”.

Para quem ainda diz que carro chinês é mal feito, isso é uma virada de mesa. A mesma empresa que monta o BYD Dolphin que você compra por 150 mil reais em Camaçari é a empresa que monta o iPad e fabrica a carcaça do iPhone Pro, com o nível de tolerância de fabricação que a Apple exige dos seus fornecedores. Não é qualquer um que entra na “cadeia da fruta”, como os chineses chamam internamente a linha de produção da Apple. A BYD tem cerca de 100 mil funcionários e 10 mil engenheiros dedicados exclusivamente a esse trabalho. Em 2024, a divisão BYD Electronics teve receita de 6 bilhões de dólares só no terceiro trimestre. E foi essa divisão que ajudou o faturamento total da BYD (28 bilhões) a ultrapassar pela primeira vez na história o da Tesla (25 bilhões) no mesmo trimestre.

E a Apple não é a única. A BYD fabrica as dobradiças dos celulares dobráveis da Samsung. Fornece bateria pros celulares da Xiaomi, e o próprio Lei Jun, fundador da Xiaomi, confirmou em 2024 que considera o Wang Chuanfu um amigo próximo. Tem componentes em produtos da Huawei. Quando você abre um smartphone Android dobrável premium, é provável que tenha peças BYD ali dentro. Os executivos da empresa explicam essa lógica de um jeito interessante. Pra eles, um carro elétrico no fundo é um “smartphone com rodas”, os dois dependem de bateria, chip e software, e a competência industrial é a mesma. Faz sentido.

Conglomerado

Vale parar e olhar a lista do que a BYD fabrica pra ter ideia do tamanho do bicho. No setor automotivo, tem os carros das marcas BYD, Denza (premium), Fangchengbao (off-road) e Yangwang (luxo, com modelos que custam 200 mil dólares na China). Tem os ônibus elétricos urbanos, vendidos no mundo todo, inclusive nos Estados Unidos, onde a empresa tem fábrica em Lancaster, na Califórnia. Caminhão elétrico, van, furgão e empilhadeira elétrica completam o lado dos veículos.

No setor de energia, a BYD é uma das maiores fabricantes mundiais de painel solar fotovoltaico. Faz também os sistemas de armazenamento residencial e industrial, aquelas baterias gigantes que guardam energia solar pra usar à noite e que estão virando peça-chave da transição energética global. Produz inversor solar, carregador rápido pra carro elétrico e semicondutor de potência. No transporte sobre trilho, fabrica o monotrilho SkyRail. Faz máscara hospitalar descartável (linha que começou na pandemia em 2020 e nunca parou). E claro, fabrica bateria recarregável de tudo quanto é tipo, da bateria de celular à bateria gigante de armazenamento de rede elétrica.

Pra fechar o quadro, em 2024 a BYD tinha 900 mil funcionários no mundo todo, sendo 104 mil só em pesquisa e desenvolvimento. A área de P&D dela, sozinha, é maior que muitas multinacionais inteiras. A empresa registrou mais de 13 mil patentes entre 2003 e 2023, e em 2024 ficou em décimo no ranking mundial de pedidos de marca registrada da Organização Mundial da Propriedade Intelectual. É a maior empregadora do setor privado da China. Ranqueou em 143º na Fortune Global 500.

Brasil

Outro ponto que muita gente não sabe é que a BYD não chegou no Brasil em Camaçari. Ela já está aqui desde 2015. Naquele ano, abriu uma fábrica de chassi de ônibus elétrico em Campinas, São Paulo. Em 2017 abriu a segunda fábrica em Campinas, agora pra módulo solar fotovoltaico. Em 2019, segundo a ABSOLAR, a BYD já respondia por quase um terço do mercado nacional de painel solar, com 1,3 GWp fornecido. Em 2020, abriu a terceira fábrica brasileira, em Manaus, no Polo Industrial, dedicada a produzir bateria de lítio ferro fosfato. Em 2023, a empresa já tinha fabricado 2,3 milhões de painéis solares em solo brasileiro. Tem dois projetos de monotrilho SkyRail no Brasil, um na Linha 17 do metrô de São Paulo (Linha-Ouro) e outro no VLT do Subúrbio em Salvador.

Aí, em julho de 2025, saiu da linha de produção em Camaçari, na Bahia, o primeiro Dolphin Mini elétrico fabricado em território brasileiro. A fábrica foi instalada num galpão deixado pela Ford quando ela abandonou o Brasil em 2021. O investimento foi de 5,5 bilhões de reais, numa área de 4,6 milhões de metros quadrados, equivalente a 645 campos de futebol. É a maior fábrica de veículo elétrico da América Latina, e a maior unidade da BYD fora da Ásia.

Os números dão a dimensão da coisa. Em outubro de 2025 a fábrica foi inaugurada oficialmente. Em meados de novembro já tinha produzido 10 mil carros. A meta inicial era produzir 150 mil veículos por ano. Durante a inauguração, o próprio Wang Chuanfu, fundador, anunciou pessoalmente ao Lula que vai dobrar a meta pra 300 mil, e depois 600 mil. Em março de 2026, a BYD anunciou que a fábrica de Camaçari já tinha pedidos de exportação de 100 mil veículos, sendo 50 mil pra Argentina e 50 mil pro México. Também em março, a empresa anunciou um centro de pesquisa e desenvolvimento no Rio de Janeiro, com investimento de 300 milhões de reais, previsto pra começar a operar em 2028.

Pera. Uma fábrica chinesa, no Brasil, com onze anos de presença, dona de um terço do mercado de painel solar nacional, fornecendo monotrilho pra duas grandes cidades, fabricando bateria em Manaus e ônibus elétrico em Campinas. Agora exportando carro pra Argentina e México, com centro de pesquisa próprio em território nacional. Faz tempo que uma empresa estrangeira não chegava no Brasil com essa amplitude de operação.

Estatal?

Agora a pergunta que importa. A BYD é estatal?

Tecnicamente, não. A BYD é uma empresa privada de capital aberto, listada na bolsa de Hong Kong e na bolsa de Shenzhen. O fundador Wang Chuanfu ainda controla uma fatia significativa das ações. A Berkshire Hathaway, do Warren Buffett, foi acionista por anos. Tem fundos institucionais variados. A BYD Electronics, a divisão de eletrônicos que fornece pra Apple, é listada separadamente também em Hong Kong. Pelo organograma e pela definição usual ocidental, é uma multinacional privada.

Mas dizer só isso é incompleto. A BYD não seria a BYD sem o Estado chinês. Ela depende de um ecossistema que envolve subsídios, encomendas públicas, isenção de impostos, lista branca de fornecedores, planejamento setorial, e acesso preferencial a crédito de bancos públicos chineses. Foi com encomenda do governo de Shenzhen, em 2011, que a BYD escalou a frota de ônibus elétricos urbanos que lhe deu o salto. Depois, com a política nacional de “novos veículos de energia” lançada em Pequim, a empresa dominou o mercado interno. E o subsídio direto durante anos permitiu que ela vendesse carro mais barato que os concorrentes. Sem isso, era só mais uma empresa de bateria do interior chinês.

E tem outro ponto que escapa pra gente daqui. Na China, mesmo as empresas privadas grandes têm o que se chama de “célula do partido” dentro da estrutura corporativa. Pesquisa da Federação da Indústria e Comércio chinesa de 2018 mostrou que mais de 92% das 500 maiores empresas privadas tinham célula do PCC. Desde 2018, a existência dessas células passou a ser obrigatória pras empresas listadas em bolsa. Oficialmente, essas células não mexem na gestão operacional. Na prática, elas criam um canal direto entre o partido e a alta direção da empresa, alinhando a estratégia corporativa aos objetivos políticos do país. A liderança chinesa vem cobrando, desde 2020, que o setor privado alinhe sua atividade aos objetivos do partido.

Pequim

A questão de fundo é que o conceito ocidental de “empresa privada” não cabe direito nessa realidade. No mundo capitalista clássico, você tem uma empresa que existe pra dar lucro pros acionistas, opera num mercado regulado pelo Estado, e o Estado faz política via tributação e regulação. Na China, a coisa é diferente. Você tem uma empresa privada que dá lucro pros acionistas, opera num mercado, mas o Estado não apenas regula. Ele direciona, planeja, encomenda, subsidia, prioriza, e em alguns casos define qual setor vai ganhar e qual não vai.

O pesquisador brasileiro Elias Jabbour, professor da UERJ (já falamos sobre o livro de Jabbour aqui), chama isso de “desenvolvimento liderado pelo Partido Comunista”. Pra ele, a diferença em relação ao capitalismo de Estado clássico, tipo o coreano ou o japonês, é que na China o partido não se confunde com o Estado. O Estado é instrumento do partido. O partido define a direção, o Estado executa as decisões, e as empresas privadas e estatais respondem dentro desse arranjo. Os planos quinquenais, que estão na décima quinta edição, organizam a economia ao redor de objetivos de longo prazo, sem se importar com ciclo eleitoral, porque não existe ciclo eleitoral competitivo na China.

Já a Ford, a GM ou a Tesla operam num ambiente totalmente diferente. Quando o governo Biden lançou o Inflation Reduction Act com subsídio bilionário pra carro elétrico americano, foi visto como intervencionismo pesado nos Estados Unidos. Pra padrão chinês, era tímido. A BYD opera dentro de um plano de Estado que foi traçado lá em 2009 pra dominar a indústria do carro elétrico mundial até 2030. E vem cumprindo o plano com uma precisão impressionante.

Escravidão

Tem uma parte da história da BYD no Brasil que vale registrar. Em dezembro de 2024, a fiscalização do Ministério do Trabalho encontrou 471 trabalhadores chineses nas obras da fábrica de Camaçari, trazidos de forma irregular pro Brasil, com 163 deles em condições análogas à escravidão. Em maio de 2025 o número de resgatados subiu pra 220 trabalhadores. O Ministério Público do Trabalho entrou com ação pedindo 257 milhões de reais de indenização contra a BYD e duas empresas chinesas terceirizadas, China Jinjiang Construction e Tecmonta. Em dezembro de 2025 saiu um acordo de 40 milhões de reais, sendo metade pra indenizar individualmente os trabalhadores e metade como dano moral coletivo. A BYD se comprometeu a garantir o pagamento caso as empreiteiras não cumprissem.

Isso também é parte do retrato. A integração vertical, a política de baixo custo e a pressa pra cumprir cronograma dependem, em larga medida, de uma força de trabalho disciplinada e barata. Esse modelo, quando exportado sem adaptação, esbarra na legislação trabalhista brasileira e em padrões mínimos de dignidade humana. Não é detalhe que dê pra ignorar.

Hub

Voltando ao começo da conversa. Quando o motorista brasileiro hoje pega um BYD numa concessionária, paga menos do que pagaria por um carro a combustão equivalente, leva pra casa um produto com tecnologia de ponta, e descobre que economiza muito em manutenção e combustível, ele está participando de um deslocamento global. As marcas tradicionais estão sendo forçadas a baixar preço, melhorar acabamento e correr atrás da eletrificação. Pra quem compra carro, é ótimo. Pra indústria nacional, é um desafio sério. Pra geopolítica, é sintomático.

A pergunta que fica é qual a posição do Brasil dentro disso tudo. Somos cliente, parceiro, ou plataforma de exportação chinesa? A BYD já anunciou que Camaçari vai exportar pra Argentina, México, Mercosul, e há conversas sobre a União Europeia. No caso da exportação para a Europa, faz sentido estratégico: carros feitos no Brasil poderiam aproveitar um eventual acordo Mercosul-UE para entrar com tarifas bem menores do que os vindos diretamente da China (que hoje enfrentam até 35% de barreiras). É uma forma de contornar restrições comerciais.

O centro de pesquisa no Rio vai gerar dados de clima tropical pra adaptar veículos pra toda a América do Sul. Ou seja, o Brasil está virando hub regional da BYD nas Américas.

Isso é bom? Em parte sim: gera emprego, atrai investimento e pode trazer transferência de tecnologia. Em parte, porém, revela uma limitação nossa: o Brasil é historicamente fraco na indústria automobilística. Não temos montadoras próprias com escala global, nem capacidade robusta de desenvolvimento de produto ou de definir a lógica industrial. Por isso, acabamos ocupando o papel de hub regional, enquanto as decisões estratégicas, o design e a engenharia continuam definidas em Shenzhen — assim como aconteceriam em Stuttgart, Tóquio ou Detroit se a montadora fosse alemã, japonesa ou americana.

A BYD parando do lado da gente no semáforo é, no fundo, um símbolo de algo bem maior. Uma mudança em quem fabrica os carros do mundo, e segundo qual lógica isso acontece. Quem está ditando o ritmo dessa nova fase não é mais Detroit. É Shenzhen. E pode ser que esteja na hora da gente parar de duvidar do produto chinês e começar a entender o sistema que produziu ele.

Mais detalhes:

Sobre a história e estrutura da BYD:

BYD Company na Wikipédia, com histórico completo, divisões, fundação em 1995 e dados sobre patentes/funcionários

BYD Auto na Wikipédia, sobre a aquisição da Xi’an Qinchuan em 2003 e ultrapassagem da Tesla

CNN Brasil sobre a história de Wang Chuanfu, a “tigela de arroz de ferro” e o investimento da Berkshire Hathaway

Sobre subsídios e política industrial chinesa:

Paulo Gala sobre como o Estado chinês dirigiu a ascensão da BYD, com detalhes da política NEV, lista branca de baterias e isenções fiscais

Paulo Gala sobre a parceria com o governo de Shenzhen na frota de ônibus elétricos

Sobre a tecnologia da bateria Blade:

Estudo comparativo das baterias BYD Blade e Tesla 4680 publicado na Cell Reports Physical Science

Análise detalhada do estudo sobre as baterias, com diferenças de custo, vida útil e desempenho térmico

Comparativo técnico Blade vs 4680, com dados de ciclos de carga (4-5 mil vs 2-3 mil)