O mar Cáspio e as rotas da Eurásia

Há algum tempo venho acompanhando as rotas de carga que conectam a China à Europa, e o mar Cáspio tem um papel crucial para a região e para essa ligação. É considerado o maior lago do mundo e um dos berços da indústria do petróleo, além de atualmente estar no centro de dois projetos logísticos que competem entre si.

O Cáspio é cercado por cinco países, que são Rússia, Cazaquistão, Turcomenistão, Irã e Azerbaijão. Ele não tem ligação natural com nenhum oceano, e todo navio que está lá dentro ou entrou pelo canal Volga-Don, que é artificial, ou foi construído na própria região. A origem dele é oceânica, porque o Cáspio é um resto do antigo oceano Tétis, e ficou isolado do resto do mundo há cerca de 5,5 milhões de anos. Ao longo da história teve vários nomes, tendo sido chamado de oceano Hircânio na Antiguidade clássica, de mar Khazar em textos antigos e de mar de Mazandaran em persa, nome que os iranianos usam até hoje (fonte).

Essa origem explica uma característica esquisita. A água é salgada, com cerca de um terço da salinidade do oceano, mesmo o mar recebendo rio de água doce o tempo todo. São 130 rios desaguando ali, e sozinho o Volga responde por cerca de 80% de toda a água que entra. Como não existe saída pro oceano, a água só sai por evaporação, e o sal fica.

Na costa leste, no Turcomenistão, existe uma baía chamada Kara-Bogaz-Gol que funciona como panela de evaporação natural. O nível dela é mais baixo que o do mar, então a água escorre pra dentro pelo estreito e evapora quase na hora. A salinidade lá chega a ser dez vezes a do oceano e praticamente não existe vida, o que na prática significa que essa baía puxa sal do Cáspio e impede que o mar principal fique ainda mais salgado do que já é (fonte).

A vida no Cáspio é peculiar pelo mesmo motivo do isolamento. A diversidade de espécies é relativamente baixa pro tamanho do lugar, mas o grau de endemismo é altíssimo, com mais de 400 espécies que não existem em nenhum outro canto do planeta. São mais de 130 espécies de peixe, mais de cem espécies de aves aquáticas que usam a região pra nidificação e migração, e a foca-do-cáspio, único mamífero marinho do lugar. O Cáspio é também a maior área de desova de esturjão do mundo, que é o peixe do caviar (fonte).

A fama do caviar não é exagero e o colapso dele também não. A pesca de esturjão no Cáspio chegou a somar 50 mil toneladas por ano e respondia por até 90% da captura mundial até o fim do século XX. No começo dos anos 2000 as populações despencaram, e os cinco países foram fechando a pesca comercial, a Rússia em 2007 e os outros quatro em 2014 (fonte). Uma avaliação do serviço federal de pesca e vida selvagem dos Estados Unidos sobre quatro espécies de esturjão que ocorrem no Cáspio e em outras bacias da região concluiu que nenhuma população é hoje autossustentável, e que algumas só continuam existindo por causa do repovoamento artificial feito em criadouros (fonte).

O petróleo colocou o Cáspio no mapa político muito antes dos contêineres. A península de Absheron, onde fica Baku, no Azerbaijão, tem registro de extração rudimentar de petróleo há séculos, e a exploração moderna começou ali no século XIX, o que faz da região uma das áreas produtoras mais antigas do mundo. Hoje o Azerbaijão tem cerca de 7 bilhões de barris em reservas provadas de petróleo, quase toda a produção vindo de campos no mar, e o Turcomenistão detém a quinta maior reserva de gás natural do planeta, com algo em torno de 11 trilhões de metros cúbicos (fonte).

O grande produtor de petróleo da bacia é o Cazaquistão, com os campos de Tengiz, Kashagan e Karachaganak. O escoamento acontece principalmente pelo oleoduto do Consórcio do Oleoduto do Cáspio, que sai do oeste cazaque e atravessa território russo até o terminal de Novorossiysk, no mar Negro. Em 2023 esse duto transportou 63,5 milhões de toneladas, sendo que 88% vieram de campos cazaques (fonte). O Cazaquistão é rico em petróleo e não tem litoral oceânico, então depende de atravessar a Rússia pra vender quase tudo o que produz. A previsão do consórcio pra 2026 é de pelo menos 72 milhões de toneladas, e mais de 80% do que passa por lá é carga cazaque (fonte). Depender de um único corredor controlado por um vizinho poderoso é o tipo de vulnerabilidade que qualquer analista aponta de imediato, e é ela que explica quase tudo o que vem a seguir.

O gás tem história parecida e ainda mais travada. O Turcomenistão tem uma das maiores reservas do mundo e quase nenhuma forma de mandar esse gás pra Europa. A solução técnica existe desde os anos 1990 e se chama Gasoduto Transcaspiano, que atravessaria o fundo do mar até o Azerbaijão e ali se conectaria ao Corredor Sul de Gás, que é o conjunto de gasodutos já em operação levando gás azerbaijano até a Turquia e a Itália. O projeto nunca saiu do papel, e um dos obstáculos que a agência americana de energia aponta é bem concreto, que são as altas emissões de metano dos campos turcomenos, incompatíveis com as exigências ambientais do mercado europeu (fonte). O outro obstáculo é jurídico, e envolve uma discussão que levou décadas pra ser resolvida.

Durante muito tempo ninguém sabia dizer se o Cáspio era legalmente um mar ou um lago, e a diferença muda tudo. Se for mar, valem as regras da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, com águas territoriais e divisão do fundo por setor nacional, e cada país explora o seu pedaço sem pedir licença. Se for lago, a lógica é de condomínio, com uso compartilhado e decisão conjunta, o que dá a cada um poder de veto sobre qualquer obra. Rússia e Irã defenderam por muito tempo a segunda interpretação, e os países que surgiram com o fim da União Soviética queriam a primeira.

Depois de 22 anos de negociação, os cinco assinaram em agosto de 2018, na cidade cazaque de Aktau, a Convenção sobre o Estatuto Jurídico do Mar Cáspio. A saída foi criar um regime próprio, que não é nem mar nem lago, com águas territoriais de até 15 milhas náuticas, zona exclusiva de pesca de mais 10 milhas e divisão do fundo negociada entre os Estados vizinhos (fonte). Dois artigos desse texto seguem gerando briga. O terceiro proíbe a presença de forças armadas, navios de guerra e bases militares de países que não sejam ribeirinhos. O 14 permite construir um duto atravessando o fundo do mar com o consentimento apenas dos Estados cujos setores são cruzados, sem precisar do aval dos cinco (fonte).

Oito anos depois da assinatura, o Irã ainda não ratificou, e a convenção só entra em vigor quando os cinco parlamentos aprovarem. O gabinete de Masoud Pezeshkian mandou o projeto pro parlamento em regime de urgência em julho de 2026, empurrado pela cúpula dos países ribeirinhos marcada pra Teerã em agosto (fonte).

A resistência iraniana tem a ver com o formato do litoral e com uma questão técnica chamada linha de base, que é a linha traçada ao longo da costa a partir da qual se mede tudo o mais, as águas territoriais, a zona de pesca e a divisão do fundo. A costa do Irã no Cáspio é curta e côncava, ou seja, faz uma curva pra dentro, e o jeito de traçar essa linha de base numa costa assim muda bastante o resultado final. Sob os tratados que o país mantinha com a União Soviética, o Irã trabalhava com uma lógica de divisão meio a meio, e com o critério que os outros quatro defendem a fatia iraniana cai bastante. Por isso Teerã condiciona a ratificação a um acordo separado sobre esse ponto, e a convenção continua no limbo enquanto isso não é resolvido (fonte).

A Rota Transcaspiana Internacional de Transporte, mais conhecida pelo apelido de Middle Corridor (corredor do meio), move carga da China até a Europa passando pelo Cazaquistão, cruzando o Cáspio de balsa, seguindo pelo Azerbaijão e pela Geórgia e chegando na Turquia ou no mar Negro. São mais de 4.250 quilômetros de ferrovia somados a cerca de 500 quilômetros de travessia marítima, e o percurso total fica algo entre 2 mil e 3 mil quilômetros mais curto que o corredor Norte, que é o caminho tradicional pela Rússia (fonte).

O projeto existia no papel havia anos e deslanchou em 2022, quando a invasão da Ucrânia e as sanções sobre a Rússia fizeram quem despachava contêiner por território russo procurar alternativa com pressa. Entre 2019 e 2024 o tráfego cresceu seis vezes, e o tempo de trânsito, que chegava a 53 dias em 2022, caiu pra algo entre 18 e 23 dias em 2026 (fonte).

Tem um ponto que costuma passar batido nessa comparação. Crescer seis vezes partindo de uma base minúscula não faz da rota uma concorrente séria. Uma análise do Carnegie de 2026 lembra que o corredor do meio movimenta cerca de 6% da capacidade anual do corredor Norte russo, que gira em torno de 100 milhões de toneladas. E enquanto não sair do papel o projeto TRIPP, que é a ligação terrestre prevista entre o território principal do Azerbaijão e a Turquia passando pelo sul da Armênia, a Geórgia continua sendo a única porta de saída do corredor pra Europa (fonte).

O dinheiro, porém, está entrando. Segundo o Ministério dos Transportes do Cazaquistão, o volume transportado pelo país nessa rota cresceu mais de cinco vezes em sete anos, com Pequim ampliando a participação política e financeira e tratando o projeto como parte da Nova Rota da Seda (fonte). Do outro lado da travessia, o porto de Alat, perto de Baku, opera com capacidade pra cerca de 150 mil contêineres por ano e planeja chegar a 260 mil, e a ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, inaugurada em 2017 e ampliada em 2024, é a peça que permite escoar carga da Ásia Central contornando a Rússia (fonte).

O segundo projeto cruza o Cáspio no sentido contrário e se chama Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul, criado em 2000 por Irã, Rússia e Índia, com cerca de 7.200 quilômetros ligando o norte da Europa ao oceano Índico. O elo que falta é uma ferrovia de 162 quilômetros entre as cidades iranianas de Rasht e Astara, na margem oeste do mar. Rússia e Irã assinaram o financiamento em 2023, com cerca de 1,6 bilhão de euros bancados majoritariamente por Moscou, já que as sanções deixam Teerã sem margem. O início das obras foi marcado pra abril de 2026 e acabou adiado por causa das operações militares americanas e israelenses contra o Irã (fonte).

Todo esse planejamento está sendo feito sobre um mar que está secando. O nível caiu cerca de dois metros entre 2006 e 2024 e hoje está em torno de 29 metros abaixo do nível do mar, o ponto mais baixo já registrado, com o aumento da evaporação por causa das temperaturas mais altas somado à redução do volume que chega pelos rios (fonte).

Vale dizer que oscilar faz parte da natureza do lugar. Como não existe saída pro oceano, o nível responde direto ao regime de chuva na bacia do Volga, e um estudo publicado na PLOS One que analisou imagens de satélite entre 1985 e 2023 identificou ciclos regulares de subida e descida, com períodos que vão de seis a oito anos até dezesseis anos. O que chama atenção é a velocidade atual, com queda média de 6,1 centímetros por ano desde 1995, e a linha de costa do norte do mar tendo encolhido 262 quilômetros em quase quatro décadas (fonte).

Na prática, o que acontece é navio encalhando. No porto cazaque de Aktau, cerca de 70% das defensas, que são os amortecedores instalados no cais pra o casco não bater na estrutura, perderam eficácia e foram substituídas por peças provisórias, e boa parte das embarcações não consegue sair com carga completa (fonte). A profundidade média no porto está em 4,5 metros, abaixo dos 6,5 a 7 metros necessários pra operação plena, e só de dragagem, que é a retirada de lama e sedimento do canal, o gasto anual passa de 780 mil dólares (fonte).

O cenário à frente é pior. Um estudo liderado pela Universidade de Leeds e publicado na Communications Earth & Environment projeta queda de 5 a 10 metros até 2100 mesmo num cenário otimista de aquecimento global, podendo chegar a 21 metros nos cenários mais pessimistas. Uma área de 112 mil quilômetros quadrados, maior que a Islândia, deve virar terra seca, e a cobertura das áreas marinhas protegidas cairia em até 94%. Portos como Baku, Anzali e Aktau ficariam a um quilômetro ou mais da linha d’água atual, e Turkmenbashi poderia acabar a 16 quilômetros da costa (fonte). O esturjão, que já estava encurralado, perde justamente as áreas rasas do norte onde desova, e a foca perde as zonas de gelo onde tem as crias.

O que a gente tem no fim das contas é um mar interior de uso duplo. No sentido leste-oeste ele é a passagem que permite à China e à Ásia Central chegarem à Europa contornando a Rússia, e por isso recebe dinheiro europeu, chinês e de bancos multilaterais. No sentido norte-sul ele é a passagem que permite à Rússia e ao Irã chegarem ao oceano Índico sem depender de rotas controladas pelo Ocidente. As mesmas águas servem aos dois projetos, que competem entre si, e os cinco países da margem participam dos dois ao mesmo tempo.

Isso lembra bastante a lógica que Mackinder descreveu há mais de um século, quando apontou o interior da Eurásia como a região decisiva do tabuleiro mundial (falamos disso aqui). A diferença é que hoje a disputa não é por controle territorial direto, é por quem consegue fazer o contêiner passar mais rápido e mais barato. Os países da Ásia Central, aliás, jogam nessa mesa exatamente com a carta que têm na mão, que é a posição de fronteira entre potências, algo que já discutimos quando falamos de estados-tampão (tem um texto sobre isso aqui).

E assim o Cáspio acaba entrando na mesma categoria dos estreitos que movem a economia global, aquelas passagens onde um problema local vira crise mundial (já tratamos desse assunto aqui). Ormuz e Malaca podem ser fechados por decisão política e reabertos depois, só que no caso do Cáspio a decisão não foi de ninguém e ninguém sabe como reverter.

Se esta análise foi útil para você, receba gratuitamente novos conteúdos sobre geopolítica, economia e relações internacionais.

✓ Novos artigos publicados no blog

✓ Gráficos e infográficos

✓ Curiosidades históricas

✓ Análises sobre os principais acontecimentos internacionais

📲 Seguir CAVALÉRO LETTER